苏嘉铁路

  半个世纪以前，横亘在苏州经吴江和嘉兴之间，有一条背对太湖，面对上海，可能是中国历史上最短的铁路——苏嘉铁路。 苏嘉铁路北起苏州，南到嘉兴，全长74.44公里。1935年2月开工，1936年7月正式通车，到1944年3月被日寇拆除。前后不足八年。

  1、曲折的建设进程

  雏形 1895年7月，张之洞在筹划江南地区铁路中提出：“由上海造铁路以通苏州，而至江宁，旁通杭州，此路最有利于商。”12月，他在提出分段修筑时又指出：“自镇至宁，自苏至杭两路，或官办或商办”。句中的“旁通杭州”、“自苏至杭”是为苏嘉铁路的雏形。

  搁置 1898年8月，英国正式向清政府提出建设5条铁路的要求，其中沪宁、苏杭甬两铁路居于首列。10月15日，盛宣怀与英怡和洋行及汇丰银行秘订《苏杭甬铁路草约》，共4款，计150万英镑。《草约》拟将江、浙两省路权悉数出卖。而此时的江浙绅商正忙于集股自筑沪宁铁路，并不知道这一卖国条约。此后，由于英国受南非战争影响，再加上津浦铁路兴建已占用大部分资金，故苏杭甬铁路未即时开工而长期搁置。

  缺点 随着“新政”的推行，1905年8月26日商办浙江铁路有限公司成立，奏准招股兴筑苏杭甬铁路。次年江苏铁路公司成立，该公司勘测了苏嘉铁路后却发现有以下三大缺点：1、水口太多，妨碍太湖水利；2、与运河平行，商运不能发展；3、地形过低，挖废民田太多。故该项目以“缓办”名义搁置下来。此时浙路公司也要求缓建苏嘉铁路，先修沪嘉铁路，股款遂移筑沪嘉路。1908年3月，袁世凯出面奏请将苏杭甬铁路改为沪杭甬铁路，沪杭段于1909年通车。辛亥革命后，苏、浙两公司资金不足，筹款困难，分别于1913年、1914年被北洋政府取缔，苏嘉铁路的修建被再次搁置下来。

  动工 1919年，孙中山在《建国方略·实业计划》之《关于在乍浦、澉浦间建设东方大港及修筑霍山至嘉兴铁路线的计划》一文中写道：“霍山芜湖苏州嘉兴线：此线自霍山起……至苏州，与沪宁线会。过苏州后，转而南，至沪杭线上之嘉兴。”伟人的理想虽未实现，但足以说明苏嘉铁路的重要性。

  1932年“一·二八”淞沪抗战后，国民政府与日军签订了《淞沪停战协定》，其中规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，军队调动亦不能经过上海。这样一来，不仅使沪宁、沪杭甬两条铁路被切断，军事活动无法正常进行，首都南京亦受到威胁。因此，为抵御日军进一步的侵略和战时部队调动的方便，国民党政府决定修建苏嘉铁路。

  1934年春，国民政府铁道部委令京沪、沪杭甬铁路管理局（两路局）代为测量设计。12月1日，“铁道部苏嘉铁路工程处”成立，由工程师陈思诚主持施工。铁路于1935年2月22日破土动工。全线从嘉兴起分三段施工；前期工作虽然比较顺利，但正式建造时却风波不少：土方工程因合同问题进展缓慢；桥梁建设上，太湖水利局及地方政府均以所拟桥梁跨度不足，坚请加宽。经商讨后决定采用药制木桥，拖延了不少时间，桥梁建材亦订购甚迟。此问题后解决，桥梁安装工程又受阻。由于木料均为进口，都已依照需要定好大小尺寸，又由于沿线地基上坚下软，故安装必须十分精确。而三家承包商预先没有适当的准备，故发生了土陷桥动等各种现象，导致部分桥梁拆除重建。以上各种因素大大拖延了施工进度，直到1936年3月主体工程才基本完成。铁路建设时，正值1934年江浙大旱之后不久，沿线老百姓挣扎在水深火热之中。但为了抗日，他们不计土地征购价钱，甘愿作出牺牲，而且积极配合铁路施工，为铁路的建设立下了汗马功劳。

  完成 1936年4月25日17时，苏嘉铁路全线接轨。4月28日进行首次试车。7月15日正式通车。本线起自苏州站，沿运河、苏嘉公路南下，途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽（以上位于江苏境内）、王江泾6站，而达嘉兴站。全长74.44公里。苏州至相门5.022公里，至吴江21.529公里，至八坼32.798公里，至平望44.159公里，至盛泽53.261公里，至王江泾59.621公里，至嘉兴74.440公里。占地总计6231.958亩，共付地价249156.86元。路基均为填土，共约224万立方米。由于沿线地势低洼，洪灾频繁，故本线路基较高，约1-4.5米不等。本线所穿水道之长，约占全线总长的0.9%，而沪杭甬铁路只有0.7%。故全线桥梁涵洞共99座，全长1359米，由北向南依次编号，其中最长者为67.4米。桥梁类型分药制木桥65座、洋灰墩钢梁桥10座、洋灰拱桥2座、钢骨洋灰旱桥7座、钢骨洋灰管涵洞15座。药制木桥为中国铁路史上的创举。本线为准轨单线铁路，敷设美国平底式75磅旧钢轨和美国松枕木。道渣采用湖州、苏州等处岩石敲片。沿途六座车站均为三等站。每站建有站房一座、到发线一条、月台两座。本线因新筑路基未固，限用K、L、O三种蒸气机车。本线营运业务由两路局代管，每日开行4对客货混合列车客票、货运价目按沪杭甬铁路基本运价编定。客车时速为35公里，货车为30公里，旅行时间为2小时55分。

  费用 本线预算建筑费用原为283万元。动工后，由于国外汇价上涨，全线实际建设费用为360余万元，平均每公里造价5万元。

  2、苏嘉铁路的重要作用

  苏嘉铁路建成后，苏州以西、嘉兴以南之间的客、货运输都可不再绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，缓解了京沪、沪杭甬两路几近饱和的运输压力。同时又大大促进了沿线各地的经济发展。面对巨大的竞争压力，公路首先受到了强烈冲击。从铁路通车之日起，公路汽车以减价20%并增开班次。而航运则因覆盖面广而没有受到较大影响。为充分发挥各种交通的优势，铁路与公路、水路开展了联运业务，吸引周边地区如湖州、嘉善、常熟等地的物流，最大限度地带动了江浙经济的发展。

  建设苏嘉铁路的根本目的是“为增强国防”，因此它在军事上更占有重要地位。除使南北间的军事活动得以正常进行外，铁路担当起到了抵御日军、保卫南京的艰巨任务。1935年7月苏浙国防工程开工，号称中国的“马奇诺防线”。苏嘉铁路作为乍（浦）平（湖）嘉（兴）线和吴（县）福（山）线的重要组成部分。冯英子先生在《忆苏嘉铁路》一文中写道：“在苏嘉铁路建筑的时候，我方就在它的路基下面，修了无数半永久性的军事堡垒，堡垒与堡垒之间的射角，也经过认真设计”，“这些工事，交叉的射口一律向东”。

  笔者经过实地考察初步推测出铁路的大致走向：铁路在苏州北环东路华东家电城西侧从沪宁铁路出叉，沿东环路到相门站（相门路与东环路交叉口北），然后沿东环路往南至尹山镇南越过大运河，转至苏嘉公路西侧，与公路、运河并行向南至吴江站（工农路送变电工程公司北）、八坼站（八坼大桥西堍）、平望站（通运路与苏嘉公路交叉口西）、金家池站（平望金家池村内），到今盛泽汽车站附近转向东抵盛泽站（镇北豆腐港东），继续向东跨运河后转向南到王江泾站（北虹大桥东约300米），然后沿运河东岸南下，沿嘉兴东方路至凌塘桥处，再沿车站河东岸转弯与沪杭铁路相交（勤奋路立交桥东堍），抵沪杭甬铁路嘉兴站。

  3、八年血火抗战

  1937年淞沪会战拉开战幕后，由于上海附近的铁路处于日军火力范围内，故从杭州开往上海北部和从南京进军上海南郊的军队就只能经过苏嘉铁路。故铁路成为了前线与后方，上海西部外围联络的最重要交通线，苏州、嘉兴两站亦成为重要军事中转站。因此，敌机以苏嘉铁路为重点袭击目标之一。著名文学家茅盾在《苏嘉路上》一文中写道：“苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷“非常时期”的使命。……但伴着列车一路的，却有一条银灰色的带子这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜”。

  8月17日，嘉兴站首次被日军飞机轰炸。9月19日上午，两架日机在嘉站附近投弹7枚，部分路基、铁轨被毁。下午，日机轰炸苏州站，投弹18枚，炸毁车站房屋，死伤四五百人。10月13日，5架日机又在嘉站上空投弹11枚，炸毁月台、天桥及路轨，苏嘉铁路嘉兴段亦遭轰炸。15日上午，两架日机在平望站投弹3枚，桥轨多处被毁，整座车站被炸成废墟。19日、22日相门站两次被炸。11月13日，3架日机在苏嘉、沪杭甬两路交叉处投弹两枚。

  在淞沪会战的三个多月中，苏嘉铁路为保卫上海注入了不计其数新鲜血液：7月下旬，61师补充2旅经本线进驻上海虹桥机场。8月29日，中央军校教导总队一部经本线至嘉兴赴奉贤增援。9月底，19师110团沿本线乘车至苏州转上海。11月5日，预备11师由本线开赴枫泾阻击日军。8日，109师327旅经本线开往嘉善阻击日军……苏嘉铁路频频被炸，但在铁路职工的努力下，对破坏了设施都在上半夜修好，保证了下半夜军车的安全行驶。苏嘉铁路更是难民的生命线，天天都有运送难民的列车，车厢、车顶都坐满了人。

  由于国民政府军顽强抵抗，日军在上海进展缓慢。日军第10军6、18、114师团等部遂在11月5日在杭州湾金山卫登陆，一路直趋上海，另一路进攻枫泾，企图截断苏嘉、沪杭甬两铁路，阻止国民党军后撤。7日，日本参谋本部发出命令，明确限制日军不得越过苏嘉铁路制令线的进行任何行动，以等待国民政府对于和谈的答复。8日，国民党军第三战区指挥部下令全线撤退。9日，第10军主力向平望－嘉兴一线推进，18师团和114师团指向嘉兴。11日，上海沦陷。13日，第三战区发布《第三战区司令长官作命第十号》，规定以左翼作战集团西撤至吴福线，以右翼作战集团撤至乍平嘉线，左右两大集团由苏嘉铁路相互联结，把日军阻止于常熟－苏嘉铁路之线以东。14日，南路日军侵占平望，苏嘉铁路被迫停止运行。北路日军发起进攻，3、9师团沿京沪铁路直指苏州。15日，国民政府军右翼军总司令张发奎到桐乡濮院督战，第10集团军总部进驻嘉兴机场。中午时分，嘉善方向之敌纠集铁路王江泾方向之敌，分东北两路包抄嘉兴，国民党军在苏嘉、沪杭甬两路奋力堵截。当天，日军侵占王江泾。16日，日军第10军将平望作为兵站，准备沿太湖南岸进攻南京。18日晨8时，国民政府军开始撤离嘉兴。中午，由王江泾沿苏嘉铁路南下之日军和沪杭甬铁路、嘉平公路三面之日军，进攻嘉兴。日军一部进犯苏嘉铁路97号桥，国民党军一部在秋泾桥与铁路上的日军展开激战（桥上至今仍留有弹痕）。下午3时，日军一部攻入嘉兴城内，驻守秋泾桥的国民党军某部因伤亡过重至深夜退出嘉兴。同日，吴江被沿苏嘉铁路北上的日军侵占。同时，国民党军千余人在苏州孙家浜阻击沿京沪铁路西侵的日军。晚10时，孙家浜失守，驻守苏州城的国民党军约四万人散乱地向无锡撤退。19日，日军在狂热的前线军官的允诺下发起突破苏嘉铁路制令线的战斗，向南京进攻。晨6时，日军18师团片冈、藤山等部；114师团矢崎、山本、山田等部由沪杭甬铁路、苏嘉铁路和嘉平公路攻入嘉兴，嘉兴沦陷。同日16时，苏州被日军6师团、9师团占领。至此，苏嘉铁路全部沦于日军之手，国民政府苦心经营的苏浙国防工程中最长的防线——乍平嘉-吴福线全线崩溃。

  沦陷后，日军在苏嘉沿线大肆烧杀掳掠，横尸遍野，满目苍凉。又迫使数千民工加紧修复铁路，欲使铁路成为其侵略工具，实现其所谓的“以战养战”的方针。1939年4月26日全线修复完毕。30日，日伪“华中铁道株式会社” 成立，苏嘉铁路为“华铁”霸占。苏嘉铁路各站站长、司机、职员甚至检票员几乎都是日本人，苏嘉、沪杭两铁路各站日籍人员共有300多人，中国员工只能担任杂役。苏嘉铁路全线恢复通车后，每日开行混合车3对，但主要开行军用列车。1940年后汪伪政府铁道部名义管辖铁路，但仍为“华铁”和日本军方直接控制。

  日军采取各种措施封锁保护苏嘉铁路，沿线各站均建有碉堡，另外在嘉兴栖真乡丹牌荡村建有一座两层炮楼，苏州段亦建有多座碉堡。1938年，苏嘉铁路、沪杭甬铁路和嘉平公路上驻有日军200多人。3月间，强抽壮丁拼凑铁路护路队，夜间在苏嘉、沪杭甬铁路上巡逻放哨。虽然苏嘉铁路成为了日军的重要军事线路，但江浙两省的游击队一直活跃在铁路沿线，演绎了一出江南的“铁道游击队”：1938年1月，“日军调江南主力部队至徐州战场，在浙北仅留少数兵力，国民党第10集团军各部乘机深入杭嘉湖敌后开展游击战”。1938年春，嘉兴“新塍区破坏队”破坏多座苏嘉铁路桥梁。10月28日晚，嘉兴段四座铁桥被炸。1939年上半年，油车港顾烈之自卫队在铁路王江泾附近活动。8月，苏浙皖三省国民党军队发起“八一三”周年纪念全线总反攻，当月朱希部队成功袭击日军新建的弹药库——金家池站（位于平望盛泽之间）。11月7日，国民党军62师某部冒着倾盆大雨进攻王江泾，双方在火车站南的铁路79号桥激战，战势不久蔓延到整个平望、湖州一带。29日晚，嘉兴一游击队在吴江方面配合下，在平望镇南的铁路62号桥附近炸毁了铁路。12月，平望站南的一段路轨被拆。

  日军和汪伪自1941年下半年起对沦陷区实行大规模“清乡”，分三期进行。1941年6月，江苏省第一期清乡开始。1942年7月，嘉兴第一期清乡开始，铁路以东地区划归江苏省负责。清乡中，日军进一步封锁苏嘉铁路，在铁路两侧修建竹篱、开挖壕沟。1942年7月，苏嘉铁路旁重要地段设置电网，人一触即毙。日军在各站站前出入口搭建检问所，检查旅客的行李并且搜身。百姓若要穿越铁路，除向日本哨兵鞠躬行礼外，还得交验“良民证”，“稍有不慎就有杀身之祸，而偷越铁路者被日军发现则格杀勿论”。同时，日军组织“爱路会”，在铁路两侧搭设草棚，每晚派人守护铁路。倘若铁路遭破坏而查不出“罪犯”，日军就会在铁路附近村庄里大肆扫荡，惨杀无辜。如1942年8月，某游击队炸毁了盛泽北王乡路段，该乡保长及村民共9人被日军押送到吴江宪兵队进行二十天的酷刑逼供。

  在多次清乡中，日军虽先后在铁路沿线投入上万兵力，但在游击队猛烈反攻下，屡遭重创，经常龟缩在铁路据点里和沿线各城镇内。到1943年末，铁路沿线的竹篱已被游击队和群众拆除殆尽。

  4、拆毁

  1943年，日本国内原材料极度匮乏，日伪遂决定开始发动收集钢铁等金属的“国民献纳运动”。据1944年“华铁”工事番号施工第6号称：“依据军命，认为撤除苏嘉线为得策”。1944年3月初，日军开始拆除苏嘉铁路。全线以平望为界，分南北两段进行，至5-6月间，钢轨悉数被拆，仅剩道渣和枕木。不久，枕木也被掠夺。沿线桥梁至1945年1月12日拆除完毕。苏嘉铁路就在这黎明前的黑暗中消失了，它的实际运行时间还不足8年！

  5、新生

  自从铁路拆除后，沿线人民都热切盼望着火车能再一次从家门口呼啸而过！有人曾在一本杂志上写道：即使为纪念那三个月，也该恢复这条铁路！然而，国民党忙于内战，而未对铁路进行修复。建国后，人民政府保护铁路路基。1957年在北京举办的二五计划展览会上有重建苏嘉铁路的项目。当时，沿线部分路基已被垦作耕地，但大部分站房、路基、桥涵均保存完好，只要稍加修复，即可重新通车。1961年12月，嘉兴专署根据铁道部上海铁路总局的来函重申：原苏嘉铁路是华东重要的国防铁路之一，有关地方政府要保护路基，停止有损路基的各种行为。而在“文革”期间，农业学“大寨”，为扩大耕地面积，大部分铁路路基被扒平造田。改革开放以来，又有许多路基被改建成道路，如嘉兴东方路、苏州东环路等等。80年代初，有人在《铁道知识》上撰文建议重建铁路，以缓解上海站的压力。该杂志社组织了专家探讨重建苏嘉铁路的可行性，但说法不一且迄无定论。

  随着长三角区域经济一体化进程加快，城际轨道交通建设引起了广泛重视，建设苏嘉城际已被正式纳入规划。到2020年，全长78公里的苏州——嘉兴城际轨道交通线建成，苏嘉铁路将以全新的姿态展现在世人面前！

  铁路从清末提议到现在跨越了三个世纪，折射出中国人民从屈辱到抗争最终走向光明的奋斗历程。因此苏嘉铁路不仅是一部记录着日军罪行的抗战史，更是中国一个世纪以来的发展缩影。